 Несмотря на установившиеся на мировом рынке высокие цены на нефть, стоимость фрахта нефтеналивных судов находится на исторических минимумах. Судовладельцы, в докризисные годы обзаведшиеся значительными флотами, теперь вынуждены работать с минимальной рентабельностью. Роста спроса на морские перевозки «черного золота», по мнению экспертов, ждать не приходится и в обозримой перспективе, пишет РБК daily.
Текущая ситуация с фрахтом нефтяных танкеров может служить подтверждением того, что сегодняшний уровень цен на нефть не является отражением спроса на нее. В то время как котировки WTI штурмуют отметку в 100 долл. за баррель, а стоимость Brent подбирается к 120 долл., ставки фрахта судов типа Aframax, по данным «Тройки Диалог» (до 120 тыс. т дедвейта), упали на 70% по сравнению с уровнем прошлого года, на Suezmax (до 200 тыс. т) — обвалились на 80%. В свою очередь, фрахт крупнотоннажных танкеров VLCC подешевел на 75%. Причем устойчивый интерес к услугам морских перевозчиков сохраняется только на маршруте, связывающем нефтедобывающие страны Персидского залива с мощностями китайской экономики, которая является едва ли не единственным источников растущего спроса.
Опрошенные эксперты связывают это с тем, что на рынке наблюдается переизбыток «тоннажа». Так, по словам аналитика по международным рынкам ИК «Русс-Инвест» Дмитрия Кулешова, нефтяной спрос в мире в целом растет невысокими темпами, запасы сырья остаются на относительно высоких уровнях, при этом фундаментальный спрос на танкеры остается низким. «До кризиса все рассчитывали, что рост спроса на нефть, а следовательно, и на перевозки будет продолжать расти, и танкеры строились в большом количестве. И хотя сейчас спрос уже вернулся на докризисный уровень, огромное число построенных судов оказалось невостребованным», — пояснил ведущий специалист департамента рыночных исследований «ИФД КапиталЪ» Виталий Крюков. При этом, как добавил его коллега, аналитик «Тройки Диалог» Валерий Нестеров, значительная часть заказанных ранее судов сейчас остается на верфях, поскольку у компаний-заказчиков нет ни денег для оплаты новых танкеров, ни желания дополнительно увеличивать свои флоты, ведь уже имеющийся тоннаж не востребован рынком.
В то же время, по данным Bloomberg, судовладельцы не торопятся списывать даже те танкеры, которые были построены более 15 лет назад, поскольку это повлечет лишь дополнительные расходы, чего при текущих ставках фрахта компании не могут себе позволить, предпочитая скорее использовать старые суда в качестве плавучих нефтехранилищ или даже рыболовецких судов. «Когда рентабельности нет, компании могут начать эксплуатировать суда даже себе в убыток, чтобы удержать наиболее выгодных клиентов. Сдача в металлолом все равно будет дороже», — добавил Валерий Нестеров. По его словам, июльская стоимость фрахта Suezmax упала на 60% по сравнению с предыдущим месяцем и составила 7,5 тыс. долл. в сутки.
Аналитики предупреждают, что ситуация вряд ли изменится и в среднесрочной перспективе. Так, по мнению Дмитрия Кулешова, последние данные подтверждают замедление активности в экономике США, что безусловно будет оказывать дополнительное давление на ставки фрахта. Более того, как отмечает Валерий Крюков, кризис изменил саму экономическую картину мира, в результате чего, в частности, крупнейший потребитель углеводородов — США — существенно сократил импорт сырья и активизировал собственную добычу нефти, что также сказывается на востребованности морских перевозок. «Выходом из ситуации для судовладельцев могла бы стать переориентация на газовозы — спрос на СПГ после кризиса устойчиво растет», — подытожил эксперт.
|
